Marc Adriansens is CEO van logistiek bedrijf Ico en voorzitter van de vereniging Apzi-Voka West-Vlaanderen, en hij reageert fel. “Wij hebben altijd gezegd dat de natte ontsluiting van Zeebrugge een én-én-verhaal is: via estuaire schepen én via binnenschepen tot 4.500 ton’, zegt Adriansens. “De discussies met Nederland omtrent de juridische en technische voorwaarden waaraan een estuair schip moet voldoen slepen ondertussen reeds vele jaren aan. Als dit opgelost geraakt, zal de estuaire vaart een prima alternatief zijn voor goederen die naar Antwerpen of het Rijngebied moeten. Het zal echter nooit een oplossing vormen voor goederen met als bestemming het Seine-bekken. Daarvoor blijven we reguliere binnenvaart nodig hebben.”
Duizenden vrachtwagens van de weg
Ook Dirk Buysse, CEO van het bedrijf Group Depré met vestiging in de binnenhaven van Brugge, is vragende partij: “Onze goederentrafiek per ‘lichter’ (binnenschip) groeit, met vorig jaar een totaal van bijna 300.000 ton”, aldus Dirk Buysse. “Hiermee halen we 11.000 vrachtwagens van de weg, ofwel elke dag 80 heen- en terugritten per vrachtwagen. Wij wensen verder in te zetten op binnenvaart in het kader van duurzaamheid, transmodaliteit en flexibiliteit. De tonnenmaat van binnenschepen evolueert echter naar minstens 2.500 ton en deze zijn te groot voor de Brugse Ringvaart. De estuaire schepen zijn voor onze bestemmingen geen optie.”
Ook Guy Maenhout, CEO van het bedrijf Masselis uit Roeselare en tevens bestuurder van het bedrijf Borlix dat gelegen is in de achterhaven van Zeebrugge, wijst op de voordelen van binnenvaart. “Vanuit Zeebrugge vervoeren wij 100.000 ton goederen per jaar via de Ringvaart en het kanaal Brugge-Gent naar onze vestiging in Roeselare”, aldus Maenhout. “Dit is het equivalent van 4.000 vrachtwagens die niet de weg op moeten. De vele knelpunten en tonnagebeperkingen op dit tracé zorgen steeds vaker voor problemen.”
Aan getuigenissen van bedrijfsleiders die een opwaardering van de binnenvaart vragen, alvast geen gebrek. Ook Jan Sabbe, CEO van het bedrijf Ostend Basic Chemicals, sluit zich aan bij de teneur. “Ons bedrijf is gelegen in het havengebied van Oostende en een deel van onze goederen wordt aangevoerd via lichters op het kanaal Gent-Brugge-Oostende”, zegt Sabbe. “In realiteit is dit tracé beperkt voor schepen tot 1.000 ton. Een verhoging van de tonnage is dringend nodig. Er zijn alsmaar minder schepen in de vaart die nog in aanmerking komen om op dit traject te varen. Dit vormt op termijn een bedreiging voor onze aanvoer.”
Nakende exodus?
Bert Mons, gedelegeerd bestuurder van Voka West-Vlaanderen, wijst op het bredere plaatje. “In de resolutie wordt verwezen naar een lopende studie om de huidige en toekomstige binnenvaarttrafiek in kaart te brengen”, aldus Mons. “Het is zeer onverstandig om de resultaten hiervan niet af te wachten. Het Schipdonkkanaal kon een cruciale schakel vormen in ontsluiting van Zeebrugge en Oostende richting de Seine-Schelde-as, maar we stellen vast dat het politiek draagvlak hiervoor vandaag ontbreekt. Veel bedrijven hebben echter een binnenvaartverbinding voor groot tonnage nodig, en dus moeten we hier absoluut werk van maken. Anders bestaat de kans dat bedrijven wegtrekken uit onze regio of dat economische activiteiten worden stopgezet. Daarom moeten de alternatieven (estuaire vaart en opwaardering van kanaal Gent-Oostende) eerst volledig helder en operationeel zijn, vooraleer de reservatiestroken van het Schipdonkkanaal geschrapt kunnen worden.”
