Didier Ramoudt is gewezen autocaruitbater (Ramoudt Tours 1974/1999), gewezen CEO van de beroepsvereniging BAAV, ex-voorzitter van Busworld (de grootste vakbeurs voor autocar en busbouwers) en gewezen CEO van Busworld International (de internationale tak van Busworld). Steunend op zijn jarenlange ervaring met de grote busmerken in de wereld (hij heeft ze nagenoeg allemaal bezocht), geeft hij zijn belegen visie op Van Hool.
“Van Hool was ooit een van de grotere autocar-en busbouwer in Europa met een aantal primeurs en innovaties zoals dubbeldekker tourbussen, slaapbussen, eerste autocar met meer als 50 passagiers aan boord, zelfdragende koetswerken, enzovoort”, zegt Ramoudt aan Made in West-Vlaanderen. “Van Hool kan vandaag op volle kracht maximum 4.000 units per jaar produceren. Het Chinese Yutong heeft een output van 70.000 units per jaar. Het Braziliaanse Marcopolo dat pas twee jaar later dan Van Hool startte met de bouw van bussen en cars, is vandaag de vijfde grootste busbouwer ter wereld. Hoe is dit kunnen gebeuren? Hiervoor is het noodzakelijk om het onderscheid te maken tussen lijnbussen (stadsbussen met een hoge graad van standaardisatie = massaproduct) en touringcars (reisbussen die heel erg op maat van de klant gemaakt worden = tailor made). België heeft de hoogste loonkost van de wereld. Andere Europese concurrenten van Van Hool hebben in vergelijking met China een nagenoeg even groot concurrentieel nadeel op dit gebied en moeten hetzelfde lot als Van Hool niet ondergaan.”
Het spook van de loonkost
De loonkost. Het hoge woord is gevallen, net als in de tijd van Renault Vilvoorde. “Een hoge loonkost betekent doorgaans voor de productie van een massaproduct, een handicap, gezien een massaproduct door haar aard ontworpen is om op basis van prijs te kunnen concurreren”, aldus Ramoudt. “Hier weegt een hoge loonkost zwaarder door in de totale kost van het product wegens creatie van minder toegevoegde waarde. Hier heeft het lage loon land (China bijvoorbeeld) een aanzienlijk concurrentieel voordeel. Het nadeel van massaproducten daarentegen is dat je eenheidsworst koopt, en het product moet aanvaarden zoals het van de band rolt. Veel autocaristen zijn op zoek naar een product dat een extra comfort of beleving biedt aan de passagier, om zo een voordeel te hebben tegenover een concurrent. Hiervoor is het massaproduct niet geschikt. Het maken van een tailor-made autocar (bijvoorbeeld een tourbus voor artiesten) vergt kennis en vakmanschap en creëert een hoge toegevoegde waarde, waar een hoge loonkost een minder groot aandeel in de totale kost vormt. Van Hool is altijd op zijn sterkst geweest als het op het bouwen van op maat gemaakte autocars ging.”
Keuzes maken
“Van Hool is te lang het spagaat blijven maken tussen custom coach builder en bouwer van massaproduct stadsbussen”, aldus nog Didier Ramoudt. “Deze keuze was nefaster dan de keuze voor een aandrijflijn. De meest succesvolle busbouwers die ik mocht bezoeken, maakten een beperkt aantal producten in grote aantallen. De keuze voor waterstof was prematuur maar nochtans de juiste. De Chinese overheid steunt sinds 8 jaar de constructeurs die waterstoftechniek optimaliseren in zoverre dat bvba Foton bussen aan het ontwikkelen is waar via fotovoltaische techniek waterstof aan boord wordt geproduceerd. Om het dan te steken op de verkeerde keuze van een aandrijflijn? Schoenmaker blijf bij je leest. Van Hool heeft voor alle bussen die ze tot vandaag gebouwd heeft, nooit een eigen aandrijflijn ontwikkeld. Van Hool bouwde zijn bussen altijd op aandrijflijnen van MAN, Daf, Mercedes, Scania, Volvo, enzovoort. Waarom Van Hool als ‘coach builder’ nu plots een eigen aandrijflijn (waterstof) diende te ontwikkelen, is een managementkeuze geweest waar de verfoeide Chinezen geen aandeel in hebben.”
Afwezig op het internationale toneel
Van Hool was tot in de jaren 80 een van de grootste busbouwers binnen Europa. “Je zou denken dat het management het bedrijf op de internationale markt meer zou profileren, toch?”, vraagt Ramoudt zich af. “Van Hool bleef echter rond de kerktoren zijn bussen verkopen terwijl andere merken steeds internationaler gingen inzetten. Van Hool weigerde meermaals in te gaan op het aanbod om gratis een stand te mogen bouwen op de internationale Busworld expo’s en zo haar vakmanschap aan de wereld te tonen. Andere spelers waaronder de verfoeide Chinezen zagen er wél het nut van in om daar aanwezig te zijn. Dat heeft niets te maken met lage lonen maar alles met honger naar groei. Dit getuigt van blindheid en van een onbestaande visie op global product placement.”
Met alle Chinezen?
Moeten we nu Van Hool failliet laten gaan? Didier Ramoudt tot slot: “Mijn oordeel daarover is negatief. Moeten we met spoed in een razendsnel veranderende wereld de torenhoge loonkost naar beneden halen willen we nog maakindustrie behouden: onmiddellijk! Van Hool bezit heel veel knowhow over de ontwikkeling van nieuwe modellen en custom build technologie. Dit waardevolle stuk kennis vanuit een faillissement laten verkopen aan een Chinese concurrent, zou bovenop het banenverlies de ultieme vernedering zijn.”
