Hoe onze handelaars de strijd met de Chinese pletwals verliezen: “Overal worden de interne markten beschermd, maar België en Europa staan erbij en kijken ernaar”

Volgens ondernemersorganisatie Unizo wijst dit op een ongelijke behandeling tussen Chinese en Belgische handelaars. “Dit absurde verhaal toont aan dat de controles op Europese en Chinese producten onevenwichtig zijn”, zegt Danny Van Assche, gedelegeerd bestuurder van Unizo. “Chinese e-commercegiganten verstoren de eerlijke concurrentie op de markt én zetten een aanzienlijke druk op onze lokale ondernemers en retailers. Overal ter wereld worden de interne markten beschermd met controles en handhaving, maar België en Europa staan erbij en kijken ernaar. Terwijl onze lokale ondernemers wél aan allerlei regels moeten voldoen en zwaar worden gecontroleerd.”

De controles op Chinese webshops die producten in België invoeren, gebeuren door de Federale Overheidsdienst Financiën. Die controles zijn vaak zo lek als een zeef, omdat douaniers niet op kunnen tegen de miljoenen pakjes die elke dag in België worden ingevoerd. De Belgische handelaars worden in eigen land dan weer gecontroleerd door de Federale Overheidsdienst (FOD) Economie.

Veel inbreuken vastgesteld

Komen die controles op handelaars, zoals bij Yves Hauben, vaak voor? “Met de Algemene Directie Energie hebben we vorig jaar in België 78 elektrische en gastoestellen laten controleren op veiligheid, energie-efficiëntie en elektromagnetische compatibiliteit”, zegt Lien Meurisse, woordvoerster van de FOD Economie. “De vijftig producten die effectief op veiligheid werden getest, waren daarna onverkoopbaar. De handelaars hebben geen recht op een schadevergoeding. Dat is wettelijk niet voorzien. De FOD Economie draagt nu al de volledige kost voor de uitgevoerde testen, en die kosten zijn niet min. De andere toestellen, die op energie-efficiëntie en elektromagnetische conformiteit werden gecontroleerd, zijn niet beschadigd. Maar ze zijn na de testen uiteraard niet echt ‘nieuw’ meer.”

“Naast de 78 controles door de Algemene Directie Energie, werden vorig jaar ook 74 controles uitgevoerd door de Algemene Directie Kwaliteit op allerlei producten, zoals kinderstoelen, mondmaskers en kinderkledij”, zegt Lien Meurisse. “Alle technische testen van die controles zijn destructief. De goederen zijn daarna dus niet meer verkoopbaar.”

De FOD Economie benadrukt wel dat er bij die controles heel vaak inbreuken worden vastgesteld. “We controleren producten waarvan we vermoeden dat er inbreuken kunnen zijn”, zegt Lien Meurisse. “62 van de 78 toestellen die onze dienst Energie vorig jaar heeft getest, waren niet in orde. Bij de dienst Kwaliteit waren 66 van de 74 geteste producten niet in orde. Maar we maken dus wel een grondige voorselectie. Het is niet zo dat het hoge percentage van overtredingen representatief is voor de hele markt.”

De Europese Commissie heeft torenhoge heffingen opgelegd voor Chinese wagens die in Europa worden geïmporteerd. In tegenstelling tot de textielsector of de chemie heeft Europa voor de autosector dus wél al een vuist gemaakt. Nochtans worden die Chinese wagens in België vandaag amper verkocht.

In de komende vijf jaar moeten autoconstructeurs importheffingen van 7,8% (voor in China geproduceerde Tesla’s), 17% (voor wagens van het Chinese merk BYD) tot 35,3% (voor het merk MG) betalen, bovenop de normale importheffing van 10% voor auto’s. De importheffingen zijn een reactie op de massale staatssteun die China aan zijn autoproducenten geeft. “De elektrische autoproducent BYD kreeg in 2022 zomaar eventjes 2,1 miljard euro subsidies van de Chinese overheid”, zegt Europees Parlementslid Johan Van Overtveldt (N-VA). “Daar komen nog eens de Chinese subsidies voor batterijproducenten bij, die dus goedkoper kunnen leveren aan BYD. In totaal is dat drie tot vier miljard euro. We kunnen natuurlijk niet voor de lieve vrede laten gebeuren dat een land alle middelen inzet om Europese bedrijven onderuit te halen.”

Nochtans zijn Chinese wagens in België niet populair. Tenzij je het van oorsprong Zweedse automerk Volvo, dat in handen is van het Chinese bedrijf Geely, Chinees wil noemen. Maar op Volvo na staat er in de eerste tien maanden van dit jaar geen enkel Chinees automerk in de top twintig van meest verkochte merken in België. MG staat met 3.987 verkochte auto’s op plaats 23, BYD staat met 2.071 auto’s op 27 en Polestar met 1.959 auto’s op 29.

“Er heerst in België veel angst voor Chinese wagens, maar ze zijn helemaal niet zo populair. MG scoort misschien nog het best omdat de naam van dat automerk niet Chinees klinkt”, zegt Klaas Janssens, hoofdredacteur van het blad Autogids. “Voorlopig is er bij veel mensen nog een drempelvrees om een Chinese auto te kopen, omdat we dat niet gewoon zijn. Maar de kwaliteit van die wagens is zeker goed. Ik verwacht dat die wagens steeds meer ingang zullen vinden op de Belgische markt, ook omdat hun prijzen veel lager zijn dan die van veel Europese merken.”

BYD wil hier even populair worden als Ford

De BYD Seal kost bijvoorbeeld 52.000 euro, als je er vierwielaandrijving bijneemt. Voor een vergelijkbare BMW i4 (een Duits merk) betaal je minstens 60.000 euro. Hoe zit het dan met die importtarieven op Chinese wagens? “Daar voelt de consument bij ons niets van”, zegt Thomas De Meûter, woordvoerder van BYD in België. “BYD neemt die importbelasting volledig voor zijn rekening. Het is ook niet zeker of die hoge heffingen zullen blijven. Wij zijn, net als andere Chinese merken, nog steeds in dialoog met de Europese Commissie. Bovendien openen we tegen eind 2025 een nieuwe autofabriek in Hongarije en daarna een fabriek in Turkije. Op de auto’s die daar geproduceerd zullen worden, zijn die hoge importheffingen dus niet van toepassing.”

Wat zijn de plannen van BYD in België? “We willen over vier jaar zeker naar tienduizend verkochte auto’s per jaar gaan”, zegt Thomas De Meûter. “We staan vandaag inderdaad nog niet in de top twintig, maar dit jaar is ons aantal verkochte auto’s in België wel al met 347% gestegen. Wij bieden hier nu al zeven modellen aan.” Als BYD zijn ambitie haalt, zou het automerk op hetzelfde niveau komen als Ford, dat vandaag op plaats vijftien staat in de lijst van populairste automerken in België.

95% van productie in eigen handen

Wordt die groei van BYD niet vooral door subsidies van de Chinese staat gedreven? “Iedereen spreekt altijd over de massale subsidies die BYD in China krijgt, maar Europese en Amerikaanse automerken krijgen ook subsidies”, zegt Thomas De Meûter. “BYD is trouwens een privébedrijf. De echte basis van ons succes is dat China al twintig jaar bezig is met de ontwikkeling van elektrische auto’s. We hebben dus een technologische voorsprong op Europese merken. We bouwen 95% van onze voertuigen volledig zelf. En we zijn het enige automerk dat zelf de batterijen bouwt en ontwikkelt. Dat is essentieel, want de batterij is bepalend voor een derde van de prijs van de wagen.”

Technologische kennis delen

BYD lijkt dus niet meteen onder de indruk van de vuist die Europa vandaag maakt. Al opent de Europese Commissie nu wel een tweede front. Het staat op het punt om Chinese batterij- en andere bedrijven te dwingen om hun kennis te delen met Europese bedrijven. Alleen als ze dat doen, zouden ze in aanmerking kunnen komen voor Europese subsidies. “Ik roep nu al jaren dat Europa dat moet doen. Ik ben blij dat dit idee nu eindelijk wordt opgepikt”, zegt David Criekemans, professor internationale politiek aan de Universiteit Antwerpen.

“Sinds de jaren negentig gaf China Europese bedrijven alleen maar toegang tot de Chinese markt, als ze hun technologie wilden delen, zodat de Chinezen daarvan konden leren. Wij moeten nu hetzelfde doen. We moeten eisen dat Chinese autoconstructeurs bijvoorbeeld de data die ze met elektrische auto’s vergaren, in aparte juridische structuren stoppen, zodat Europese bedrijven daar evengoed van kunnen leren. Europa moet ook toegang krijgen tot de schaarse materialen die aan de basis van die batterijen liggen, zoals kobalt (dat is een materiaal waarmee bedrijven grote hoeveelheden energie kunnen opslaan, terwijl de temperatuur van de batterij stabiel blijft, red.). We moeten kort gezegd het pure principe van de vrije markt laten varen, en eisen dat de Chinezen hun technologische kennis met ons delen.”

Ook de chemiesector kampt met hevige concurrentie vanuit China. De productie in de fabriek Ineos Phenol in Kallo, in de Waaslandhaven, ligt bijvoorbeeld al meer dan twee jaar stil en zal pas in de tweede helft van 2025 weer worden opgestart.

Eén van de redenen is de sterke concurrentie uit China en andere Aziatische landen, die het product fenol op de Europese markt verkopen. Een ander voorbeeld is het chemiebedrijf Evonik, dat in de komende jaren in Antwerpen 5 tot 10% van de jobs wil schrappen, weliswaar zonder naakte ontslagen. Ivan Pelgrims, CEO van Evonik in Antwerpen, wijst voor die jobafbouw uitdrukkelijk naar de concurrentie van goedkopere chemieproducten van zwaar gesubsidieerde bedrijven uit China.

Wat kan Europa daar aan doen? “Subsidies voor Europese bedrijven in de chemie en de industrie mogen op korte termijn geen taboe zijn, op voorwaarde dat die bedrijven mede dankzij dat geld sneller vergroenen”, zegt Europees Parlementslid Kathleen Van Brempt (Vooruit). “Deze maatregel maakt zeker kans om volgend jaar door de Europese Commissie voorgesteld te worden, omdat de hele Europese chemiesector en industrie de scherpe concurrentie vanuit China voelt. En verder geven Europese overheden heel veel geld uit via openbare aanbestedingen. Nu gaat de opdracht altijd naar het bedrijf dat de werken het goedkoopst kan uitvoeren. In de toekomst moeten we in die aanbestedingen ook rekening houden met andere zaken, zoals lokale tewerkstelling. We moeten onze Europese economie beschermen en ervoor zorgen dat we klaarstaan als Donald Trump in de Verenigde Staten zijn destructieve plannen begint door te voeren.”

Europa voert vanaf 2026 alvast een extra CO2-heffing in voor Europese bedrijven die cement, aluminium, kunstmest, elektriciteit, waterstof, ijzer of staal invoeren vanuit China, de Verenigde Staten of een ander land van buiten de Europese Unie. Daarmee wil Europa ‘klimaatonvriendelijke’ producten van buiten Europa duurder maken.