Om te beginnen: de oorzaken voor de malaise bij de Limburgse bedrijven en voor de prijsstijgingen bij de eindconsumenten, zijn divers en mondiaal. Corona is een belangrijke katalysator in het hele verhaal. Enkele getuigenissen:
“Geen brandstoffen, dan wordt alles duurder”
“Door corona zijn er 90% minder vluchten en daalt het aantal autokilometers spectaculair”, weet Leo Rijken, zaakvoerder van oliehandel RTCB in Oudsbergen. “Het gevolg hiervan is dat er in de raffinaderijen van brandstoffen geen residu beschikbaar is, waar smeermiddelen en andere basisoliën van gemaakt worden. En die zijn nodig voor de productie van duizenden goederen, zoals cosmetica, verf, isolatie, inkt, aluminium,… noem maar op. De enorme schaarste leidt tot torenhoge prijzen en hamstergedrag. Je kunt je het niet voorstellen wat een catastrofe dit betekent voor onze economie. Maakbedrijven pakken de olie die ze kunnen krijgen en tekenen een blanco cheque, anders vallen ze stil. Maar als de factuur komt, gaan ze de meerkost uiteraard moeten doorrekenen, en dat zal iedereen voelen.”
Een oplossing ligt volgens Rijken niet in het verschiet. “Het wordt alleen nog erger. De voertuigenconstructeurs hebben afgesproken om vanaf 2040 geen diesel- of benzinemotoren meer te gebruiken. Daarom bouwen raffinaderijen als Shell nu hun capaciteit af en investeren ze niet meer in nieuwe installaties. Het gevolg is dat de schaarste aan residu nog groter wordt. Synthetische alternatieven zijn geen oplossing, want dat produceren is nog veel duurder… Echt waar: heel Europa is de klos. En in China lachen ze in hun vuistje, want zij hebben wel strategische investeringen gedaan om de kern van het probleem aan te pakken en zijn er nu al lang bovenop.”
“Te weinig staal: niet normaal!”
De schaarste is ook enorm groot in de staal- en inoxindustrie. Uit vrees voor de economische dip door corona werden een aantal hoogovens stilgelegd. Omdat de herstart erg lang duurt, is er nu veel te weinig capaciteit om aan de vraag te voldoen. “Willen we stalen balken, netten of andere materialen bestellen, moeten we blij zijn dat we überhaupt nog een deel van het volume zullen krijgen”, zegt Patric Derdaele van industriebouwer Derdaele+ in Lommel. “Dan spreek ik nog niet over de prijs. We zien nu al dat bepaalde producten zoals sandwichpanelen, op een week tijd 30 tot 40 procent duurder zijn geworden. Dan is het logisch dat de klant uiteindelijk meer zal moeten betalen. Hierdoor worden nu al projecten uitgesteld. Het zet een domino-effect in gang, waar de hele lokale economie onder lijdt.”
De schaarste en abnormale prijzen in staal en aluminium hebben ook repercussies voor tientallen andere sectoren, zoals de autobouwers, machinefabrikanten, radiatorenproducenten, fietsfabrieken, enzovoort. “Zelfs de Nespresso-cups zullen duurder worden”, aldus een bron, want ook voor hen is het aluminium op. Leo Rijken merkt het al in de praktijk. “Er zijn geen olievaten meer beschikbaar. Ik zie collega’s de tankwagen gebruiken om leveringen van 200 liter te doen. Wat kost dat aan transport?”
“Containertransport: kostprijs maal 5”
Geen staal, is geen containers, en geen containers, is geen transport. Bij AJK in Bocholt kunnen ze ervan meespreken. De enorme staalprijs maakt een container al snel 500 euro duurder. “Als je er dan 1.000 bestelt, weet je meteen wat je meerkost zal zijn”, laat Gunter Janssen optekenen. De schaarste aan containers weegt nu al op de internationale transportkosten. Diederik Stollman van de Limburgse houthandel Walth (Groep Heeren) vertelt: “De prijs van een container is gestegen van 2.000 naar 10.000 dollar. Kwestie van vraag en aanbod. En in China en de VS betalen ze nog net iets meer dan in Europa, dus wordt ons probleem alleen maar groter.”
Nog een factor die invloed heeft op de transportkost, is de Brexit. Bouwmaterialen die vanuit Groot-Brittannië naar hier moeten komen, zijn ineens een stuk duurder geworden omwille van de formaliteiten.
“Leveringstermijnen zijn verdubbeld”
Schaarste in materialen, grondstoffen en transportmiddelen betekent automatisch een verlenging van de leveringstermijnen. Dat merken alle bedrijven, én eindconsumenten. “In ons geval zijn leveringen die normaal 10 weken in beslag nemen, nu 20 weken onderweg”, zegt Filip Vercauteren, CEO van Machiels Building Solutions in Genk. Reden is een tekort aan containers, de prioriteit die klanten in China krijgen, en het feit dat sommige materialen beperkt beschikbaar zijn, waardoor leveringen pas vertrekken als de container vol zit. Ook het effect van de blokkade op het Suez-kanaal speelt nog steeds een rol. De vertragingen door de ellenlange file zijn nog steeds niet weggewerkt.
“Hout is het nieuwe goud”
Stollman en Vercauteren voeren allebei hout in, wat nog zo’n materiaal is dat door de schaarste enorm duur is geworden. “De prijzen voor constructiehout zijn de voorbije maanden met 30 tot 40 procent gestegen”, zegt de CEO van MBS. “Gelukkig kopen wij grote hoeveelheden en hebben wij betrouwbare leveranciers, maar de schaarste zorgt hoe dan voor onvoorspelbaarheid en onzekerheid.” Diederik Stollman herkent het: “Wij hebben onze voorraden nog wel onder controle, maar het is knokken voor elke kubieke meter. De prijzen zijn historisch hoog en de beschikbaarheid historisch laag. Het is allemaal begonnen met de lockdown vorig jaar in maart, toen de houtbedrijven hun productie verlaagd hebben. Ze hadden echter niet verwacht dat de vraag daarna zo snel zou aantrekken, vooral door particulieren die in en rondom het huis zijn gaan klussen. De houtproducenten hebben die achterstand sindsdien niet meer ingehaald. Hout is het nieuwe goud.”
“Al lang preventief ingekocht”
Bij industriebouwer Mathieu Gijbels in Oudsbergen doen de leegstaande parkeerplaatsen van de thuiswerkers dienst als extra opslagruimte. “We hadden de schaarste en de prijsstijgingen in de materialen al een hele tijd geleden zien aankomen, en hebben daarom extra voorraden aangelegd in isolatie, stalen netten, enzovoort”, zegt HR- en Marketingdirecteur Herman Verwimp. “Soms maak je dan een juiste inschatting aan de juiste prijs, soms niet. Voor ons is het vooral een kwestie van de prijzen die contractueel zijn vastgelegd te kunnen respecteren. Maar laat ons wel wezen, zo’n situatie is natuurlijk niet houdbaar en leidt automatisch tot hogere prijzen bij de eindklant. We moeten wel, want het is dus niet de aannemer die hier beter van wordt. Integendeel zelfs. Elke schroef, isolatiepaneel of houten balk wordt duurder voor ons. Misschien allemaal kleine beetjes op zich, maar in totaal een gigantische meerkost die we moeten doorrekenen om geen verlies te maken.”
“Slinger in één richting”
En tot slot is er nog een factor die deze trend sterk aanwakkert: de consolidatie in de industrie. Grote groepen worden alsmaar sterker, en bepalen samen met hun schaarse concurrenten, de prijzen. Herman Verwimp geeft een voorbeeld: “Neem nu de isolatiemarkt, die wordt beheerst door 3 grote partijen. Bij eentje breekt er een grote brand uit, waardoor schaarste ontstaat en de 2 anderen dus heel eenvoudig hun prijs kunnen opdrijven. Een oligopolie, dat het basisprincipe van vraag en aanbod doet spelen. Dat is natuurlijk een economische wetmatigheid die altijd en overal speelt, maar in deze bijzondere tijden doet het de slinger toch harder in dezelfde richting schommelen…”
