Toen in Limburg de mijnen sloten was daar ineens Nedcar. Een autofabriek die er volgens een wetenschappelijke bron gekomen is door vriendschap van twee mannen, voormalig Staatsmijnen (nu DSM) directeur Rottier en DAF-telg Huub van Doorne. Zo staat in het boek De Mijnsluiting in Limburg van dr. F. Messing. Van Doorne vond in Limburg de extra ruimte om nog meer personenauto’s te maken, in Eindhoven bleef de vrachtwagendivisie (die er nog steeds is) en enige jaren ook nog de productie van personenwagens.
Nedcar is niet alleen door mede-initiatiefnemer Rottier met de mijnen verbonden. De onderneming start in 1967 met meer dan 500 ex-mijnwerkers. Daarmee wordt een klein deel van de pijn van het verlies van uiteindelijk 60.000 banen vanwege de mijnsluiting verzacht. Nedcar profiteerde behoorlijk van de ellende van de mijnsluiting. Er is een investeringspremie verleent van 25%, goedkope grond ter grootte van 100 hectare aangeboden en de rijksoverheid leende de nieuwe onderneming 135 miljoen gulden.
Al enkele jaren na de start komen de eerste donkere wolken. In 1970 zijn grote investeringen nodig. Veertig jaar geleden wordt door DAF en de Nederlandse Staat gezocht naar een sterke partner. Onder meer BMW passeert de revue maar hapt niet.
Dat doet twee jaar later wel het Zweedse Volvo dat voor 60 miljoen gulden een belang koopt van 33% in DAF bv. De oliecrisis brengt de tweede slag aan Nedcar toe. En de Japanse concurrentie de derde. In 1975 schiet Volvo weer te hulp en verwerft met nieuw kapitaal de meerderheid van de aandelen. Ook DSM komt in de jaren daarna Nedcar te hulp. De Nederlandse overheid doet nog meer, ze pompt in 1977 weer miljoenen, precies 100 miljoen gulden in de Limburgse autobouwer. Zo gaat het nog even door, onder meer met een injectie van de Nationale Investeringsbank.
EInd jaren zeventig en begin jaren tachtig gaat het steunen met enorme bedragen door omdat Nedcar verliezen van gemiddeld 100 miljoen gulden per jaar maakt. De nationale overheid wordt dankzij een injectie van 250 miljoen meerderheidsaandeelhouder van Nedcar. In 1983 staat de teller van de overheidsinvesteringen op 1,3 miljard gulden (bron Het Nieuwe Limburg, door professor Ben Dankbaar en S. van Diepen).
Pas daarna wordt er enige winst gemaakt, vooral dankzij de Volvo-300 serie, maar nog lang niet genoeg om de verliezen van eerdere jaren goed te maken. Daarna wordt vooral ingezet op verbetering van technologie. Nedcar ontwikkelt zich tot een topspeler op de automarkt, ook op het gebied van autodesign zoals de Volvo 480. Maar Nedcar blijft gevoelig blijft voor de grillen van de wereldmarkt.
In 1991 komt Mitsubishi naar Limburg en tekent een samenwerkingsovereenkomst met Volvo en de Nederlandse staat. De Japanners krijgen zo zonder al te grote investeringen van een eigen fabriek voet aan de grond in Europa. Volvo kreeg zo toegang tot Japanse techniek.
Wel moest Nedcar toen inleveren op de ontwikkeling van nieuwe auto’s. Die kwamen minder van de teken-en denktafel in Born en Helmond. Nedcar werd meer een assemblagefabriek. Op dat moment werkten er nog ongeveer 9000 mensen bij Nedcar, een hoogtepunt dat nooit meer zou worden gehaald.
Mitsubishi en Volvo haalden grote successen met de Volvo-40 en Mitsubishi Carisma-series. Het jaar 1999 was er eentje om te vieren, een recordaantal van 262.196 auto’s rolden van de band. Tegelijk gebeurde er ineens heel veel op het aandeelhoudersfront. Volvo ging naar Ford, en DaimlerChrysler kocht 34% van Mitsubishi. Volvo verdween uit Born in 2004. Daarvoor in de plaats kwam de FortFourfour van Daimler, de tweelingzus van de Mitsubishi Colt. Terwijl de Colt een succes bleek trok Daimler al heel snel de stekker uit de Smart. Weer slaat de onzekerheid toe. Vanaf dat moment gaat het bergafwaarts met het bedrijf. Mitsubishi gaat steeds meer samenwerken met andere Europese autobedrijven zoals PSA van Peugeot en Renault.
Met als uiteindelijk het Japanse ‘nee’ tegen weer een nieuw volwaardig model bij Nedcar.
Nedcar is door de jaren heen een speelbal van grootmachten en de wereldeconomie geworden. Daarentegen heeft mede-oprichter Staatsmijnen/DSM zich meerdere keren opnieuw uitgevonden. Van mijnbouwbedrijf naar een hightech chemiebedrijf voor onder meer de voedings- en medische industrie. En met een sterke vezeltak. Nedcar is weliswaar goed in het maken van auto’s, maar nooit verder gekomen dan een schroevendraaierfabriek, zoals oud-burgemeester van Maastricht en nu minister Gerd Leers eens zei. DSM heeft zelf de regie gehouden.
INDIRECTE WERKGELEGENHEID
Onduidelijk is hoe hard het ‘njet’ van Mitsubishi voor een opvolger van de Colt voor toeleverende industrie gaat toeslaan. Er is onduidelijkheid over de indirecte werkgelegenheid. Perspublicaties schrijven dat er 8000 tot 10.000 indirecte banen zijn. Volgens een eerder gedaan eigen onderzoek is dat fors overdreven. Wij baseren dat op een leverancierslijst van enige jaren geleden. Toen leek het er meer op dat er niet 3 banen op elke Nedcar-baan elders is, maar juist andersom, per 1 Nedcar-baan is er 1/3 baan indirect. Nedcar heeft nooit duidelijk gegeven rondom dat thema.
Belangrijke Nedcar-leveranciers hebben inmiddels meerdere opdrachtgevers. Zo wordt er voor Ford Genk gewerkt dat wel de belangrijke opvolgorder heeft gekregen van het moederbedrijf.
Bron: wijlimburg.nl. Overgenomen met toestemming.
