Het waren spectaculaire beelden, eind april: de aankomst van de MSC Tessa in het Antwerpse Deurganckdok, met een capaciteit van 24.116 TEU (standaardcontainers) het grootste containerschip dat ons land ooit mocht ontvangen. Maar lang hield dat record niet stand: amper vijf dagen later meerde in Zeebrugge de OOCL Spain aan, goed voor een laadvermogen van 24.188 TEU. En eind deze week verwacht Antwerpen de MSC Loreto, met 24.346 TEU momenteel – gedeeld – het grootste containerschip ter wereld.
Bovendien kwam transportmagazine Flows onlangs met een opvallend bericht: de MSC Tessa, die bij aankomst in Antwerpen nog op zoveel media-aandacht kon rekenen, wordt na één rondreis alweer vervangen door een iets groter exemplaar. De amper enkele maanden oude MSC Tessa verhuist naar een andere lijndienst, die niet meer langs onze havens passeert.
“Er wordt op dit moment heel veel geschoven met schepen”, beaamt Theo Notteboom, haveneconoom bij onder meer UAntwerpen en UGent. “Dat komt omdat de markt zwaar gekalmeerd is, na een aantal jaren met heel hoge transporttarieven. In de periode van de hoge prijzen hebben rederijen massaal bestellingen geplaatst voor nieuwe schepen, waardoor dit en vooral volgend jaar heel veel nieuwe schepen in de vaart zullen komen.”
Gigantisch orderboek
Er zijn vandaag zo’n 5.600 containerschepen wereldwijd, goed voor een totale capaciteit van ongeveer 27 miljoen TEU-containers. Maar er komen in 2023 en 2024 dus heel wat schepen bij. “De rederijen hebben een orderboek van nog eens 8 miljoen TEU. Alleen al dit jaar zullen er 32 megaschepen – met elk een laadvermogen van 16.000 TEU of meer – bijkomen. Dat is gigantisch.”
De allergrootste containerschepen bevaren de route tussen het Verre Oosten en Noord-Europa, een lang traject met veel lading. “Schepen die daarvoor te klein geworden zijn, verhuizen naar andere routes. Zo vinden we schepen van 15.000 tot 20.000 TEU vandaag langs het Midden-Oosten en op de Middellandse Zee. In Zuidelijk Afrika voeren vijftien jaar geleden alleen kleine schepen, maar vandaag meren in bijvoorbeeld de havens van Durban en Kaapstad ook al schepen van 10.000 TEU aan.”
De gemiddelde levensduur van een containerschip op de lange termijn ligt volgens Notteboom op 22 à 23 jaar. “Maar dat kan sterk schommelen door marktomstandigheden. In een hete markt schiet dat gemiddelde naar 25 jaar en varen soms containerschepen ouder dan 30 rond. Gaat het economisch niet goed, dan gaan zelfs schepen van 20 jaar oud naar de sloop.”
Van laten dobberen tot slopen
Een rederij met een te grote vloot heeft enkele opties. Je kan het schip gewoon ergens laten dobberen, dan wordt het bij de ‘inactieve vloot’ geteld. “Rond de 7% van de globale vloot is op dit moment inactief”, zegt Notteboom. “Sommige schepen liggen stil voor onderhoudswerken, maar een groot deel ligt aan de kant omdat er anders te veel schepen in de vaart zouden zijn. En dat zou de tarieven nog verder naar beneden trekken. Tijdens de drukke coronajaren was het inactieve deel van de vloot minder dan 2%, na de bankencrisis van 2008 lag het rond de 11%. Maar ik denk niet dat we dat niveau opnieuw gaan bereiken.”
Vervolgens is er de tweedehandsmarkt. “Die had een paar jaar geleden hoge prijzen en een laag aanbod. Nu zie je meer schepen op de tweedehandsmarkt verschijnen, maar dat zijn vooral iets kleinere. De heel grote schepen zijn meestal minder dan 5 jaar oud, die komen nog niet in de verkoop.”
Uiteindelijk blijft er nog de sloop over, om de grondstoffen – voornamelijk staal – te recupereren. Wanneer we denken aan afgedankte vrachtschepen, komen al snel beelden boven van roestige wrakken op een strand ergens in Zuid-Oost-Azië, waar schadelijke stoffen het strand en de zee bevuilen en arbeiders in levensgevaarlijke omstandigheden moeten werken. Volgens de ngo Shipbreaking Platform is dat beeld jammer genoeg nog steeds realiteit. “We hebben de laatste vijftien jaar enkele kleine stappen gezien, maar vooral veel greenwashing (het zich groener of maatschappelijk verantwoordelijker voordoen dan een bedrijf daadwerkelijk is, red.),” zegt oprichter en directeur Ingvild Jenssen.
Strengere regels en zwaardere straffen
Shipbreaking Platform houdt nauwgezet bij hoeveel schepen er elk jaar gesloopt worden en hoe. In 2022 waren dat er uitzonderlijk weinig: 443 in totaal (tegenover 763 het jaar ervoor), met 80% van het totale gewicht ontmanteld op stranden in Bangladesh, India en Pakistan. Bij de sloop zijn rederijen nog steeds in de eerste plaats gericht op het krijgen van een zo hoog mogelijke prijs voor hun wrak, zegt Jenssen. “Een Zuid-Aziatische ontmantelaar die niet omkijkt naar milieu- of arbeidsvoorschriften biedt gemakkelijk 400 à 500 dollar per ton. Een Europese scheepswerf daarentegen kan maar 150 dollar bieden.”
Door de lagere prijzen en vertragende economie, maar ook omdat er steeds strengere uitstootregels zijn om de scheepvaart te verduurzamen, verwacht de organisatie dat er nu een ‘sloop-tsunami’ op ons afkomt. Er is dan ook dringend nood aan meer duurzame sloopcapaciteit, zegt Jenssen. “Maar dat kan snel gaan. Wij praten met staalbedrijven als ArcelorMittal, die zoeken naar schroot als grondstof. Een goed droogdok in de buurt van een staalfabriek zou dertig tot vijftig schepen per jaar kunnen verwerken. Scheepswerven die nieuwe schepen bouwen, zouden hun droogdokken ook kunnen inzetten voor recyclage, om er een circulair verhaal van te maken.”
Daarnaast pleit de ngo voor strengere regels en zwaardere straffen voor scheepshandelaren die de bestaande wetten proberen te omzeilen. “Dat gaat nog te gemakkelijk. Wij pleiten er bijvoorbeeld voor dat niet de regels worden gevolgd van het land waar het schip staat ingeschreven. Veel schepen varen namelijk onder de vlag van een land dat de regels niet kan of wil afdwingen. Leg in plaats daarvan de wetten op van het land waar de begunstigde van het schip, de rederij dus, haar hoofdzetel heeft.”
