De nieuwe CEO van de luchthavens van Antwerpen en Oostende, uitgebaat door het Franse LEM/Egis, heeft er zin in. Voordien was hij jarenlang werkzaam bij De Saegher Steenfabrieken (bouwmaterialen) in Borgerhout, deel van de beursgenoteerde holding CRH plc. Nadien volgden leidinggevende functies bij onder andere Lantis en ingenieursbureau VK Engineering én een stap naar de politiek. Tot eind deze legislatuur is hij nog districtsschepen in Berchem voor N-VA. Daarnaast was hij voorzitter van de Luchthavenontwikkelingsmaatschappij Vlaanderen (LOM), waardoor hij het wereldje goed kent.
Uw voorstelling als nieuwe CEO van de luchthaven viel samen met het nieuws dat de TUI’s maanden zouden wegblijven uit Antwerpen wegens gebrek aan wisselstukken voor hun vliegtuigen. Is die valse start al verteerd?
Bruno De Saegher: “Dat was inderdaad geen cadeau. Niet voor TUI Fly, niet voor ons. Wereldwijd zijn er 480 vliegtuigen aan de grond gebleven door diezelfde problemen met wisselstukken. In Antwerpen hebben we daardoor tienduizenden reizigers minder gehad, pal in het hoogseizoen. Zo’n aderlating maak je niet meer goed. Het ging nochtans echt een mooi jaar worden, we stonden er heel goed voor.”
Is de Antwerpse luchthaven niet heel kwetsbaar door die grote afhankelijkheid van één speler?
“Op dit moment: ja, zonder discussie. Dat is een fundamentele zwakte. Een luchthaven leeft van het aantal passagiers. Ook voor ons financieel model is dat belangrijk. We halen nu vooral inkomsten uit de vliegbewegingen, maar we willen ook het gedeelte non-aero optrekken, zeg maar wat mensen hier verbruiken en besteden. In de Brusselse luchthaven is die non-aero al goed voor meer dan de helft van de inkomsten. Die plannen zijn we nu volop aan het uitwerken. Belangrijk is dat we niet alleen afhankelijk willen zijn van passagiers. Hoe we dat gaan realiseren? Door onze infrastructuur aan te passen. De grote hal naast ons luchthavengebouw breken we af, daar is véél ruimte voor nieuwe dingen. We willen van onze site een heus centrum van activiteiten maken, met luchtvaartgebonden bedrijven die hier actief zijn. De horeca komt ook terug en daarnaast mikken we op een toename van de passagiers tot 500.000 per jaar (in een ‘normaal’ jaar zit de luchthaven nu rond de 300.000, red.). We gaan voor een trendbreuk en een volledig nieuw verhaal met innovatie en vergroening, met ook een nieuwe mobiliteit in de lucht, de urban air mobility.”
Hoe moeten we ons dat voorstellen?
“Antwerpen wordt de groenste luchthaven van het land, zonder twijfel. We gaan tien hectare zonnepanelen leggen. Daarmee kunnen we niet alleen in onze eigen stroom voorzien, maar ook elektrische vliegtuigen bevoorraden. Want die zitten er nu echt aan te komen, over vijf à tien jaar is dat een economisch model. De eVTOL’s bijvoorbeeld, kleine elektrische luchttaxi’s die net als een helikopter verticaal kunnen opstijgen en landen, willen we naar hier halen. We werken ook aan een droneport, een platform waar drones volautomatisch kunnen vertrekken en toekomen voor overslag van goederen, zoals fabrieks- of medisch materiaal. Wij kunnen als luchthaven hier een pioniersrol spelen en dat gaan we ook doen, onder een nieuwe naam en huisstijl die onze strategische insteek vertalen. Nu heten we Antwerp International Airport, maar als je maximaal enkele duizenden kilometers ver vliegt, moet je jezelf niet international noemen. De naam Antwerp City Airport speelt in op onze nabijheid bij de stad, in een regio die de economische bakermat van Vlaanderen is. Een uitgelezen troef voor deze nieuwe luchtmobiliteit.”
De rendabiliteit van de luchthaven is al lang een discussiepunt. Naast door de overheid betaalde infrastructuurwerken zoals de vernieuwing van de landingsbaan zijn er de jaarlijkse subsidies van zo’n 5 miljoen euro voor…
(onderbreekt) “Dat zijn geen subsidies. Dat zijn werkingsmiddelen voor brandweer en beveiliging: wij voeren die overheidstaken zélf uit, maar krijgen daar een-op-een geld voor. Subsidies zijn dotaties, dit zijn uitgaven die wij moeten motiveren bij die overheid en die ik eerlijk gezegd nogal goed vind meevallen. Als je ziet wat De Lijn en het spoor krijgen, zijn onze werkingsmiddelen en infrastructuurkosten redelijk peanuts.
Wij vervullen ook een brede maatschappelijke rol. Wij vervoeren noodzakelijke goederen en personen, zijn een uitwijkluchthaven als er elders problemen zijn, strategisch belangrijk voor defensie, hier vinden opleidingen plaats,… Kijk, je moet als maatschappij durven beslissen: gaan we voor luchtvaart of niet? Vlaanderen is een van de meest welvarende regio’s in Europa, gaan wij ons wegsnijden van deze innovatieve activiteit terwijl Wallonië, Nederland, Duitsland wel keihard investeren? Tegen 2039 zal er wereldwijd dubbel zoveel gevlogen worden, dat kan met ons of zonder ons. Maar als je hier niet in meegaat, dat is zoals beslissen om de ontdekking van het wiel te negeren omdat je denkt dat je het kan blijven redden met houten balken. Niet investeren in luchtvaart, dat is een paard-en-kar-mentaliteit.”
De landingsrechten van de privéjets zouden volgens een door de overheid bestelde analyse fors omhoog kunnen, nu zijn die tarieven maal twee of drie gegaan, tot 150 of 250 euro. “Bescheiden”, zeggen luchtvaarteconomen, als je weet dat zo’n privévlucht al snel 20.000 euro kost en een grote ecologische voetafdruk heeft.
“Er is een verschil tussen de academische kijk en de reële marktwerking. Besef dat maal twee of drie al een fantastische oefening is. Je wilt niet weten wat voor reactie er op deze verhoging gekomen is. Maar als luchthaven faciliteren wij andere bedrijven, hun zakenmodel moet ook overeind kunnen blijven. Die hogere landingsrechten zijn deel van een gestage evolutie, ook andere zaken die in het verleden niet doorgerekend werden, zullen er bijkomen. Maar je moet met enige omzichtigheid en economisch verstand die overgangsperiode inbouwen.”
“Over tien jaar zullen we zeggen: al goed dat we de luchthaven destijds niet gesloten hebben.”
CEO Bruno De Saegher
Het Vlaamse regeerakkoord zegt “te onderzoeken hoe we de synergie tussen de drie regionale luchthavens en Zaventem kunnen versterken”. Welke rol moet Antwerpen daarin opnemen?
“Ik ben grote voorstander van zo’n samenwerking en duidelijke keuzes. Het staat in de sterren geschreven dat Brussel zich zal focussen op de grote vliegtuigen, die brengen het meest op en kunnen wij niet ontvangen. Maar kleinere toestellen kunnen perfect uitwijken naar hier, wij hebben nog capaciteit en luchtruimte. Als Antwerpse luchthaven willen wij een schakelpunt zijn in verplaatsingen op de korte en middellange afstand. Minicargo’s met niet te veel mensen die hier toekomen, waarna ze overstappen op een andere mobiliteitsvorm. Dat kan een elektrische luchttaxi zijn, maar evengoed het openbaar vervoer. We hebben bijvoorbeeld sinds september al een nieuwe shuttlebus naar het station van Berchem, van iets over 5u ’s morgens tot 01.20u ’s nachts. Ook de connectiviteit met de haven is enorm belangrijk.”
Er zijn veel plannen in de maak, maar waar zal de luchthaven volgens u over tien jaar echt staan?
“We hebben onze perfect storm achter de rug: de coronacrisis, de renovatie van onze startbaan, er is een nieuwe milieuvergunning, we hebben rechtszaken gewonnen. Nu is er een soort resetmoment en kunnen we met rasse schreden vooruit. We zullen draaien op groene energie, er komt veel meer activiteit rond onze runway, op de kortere afstanden vliegen we elektrisch en het wordt een komen en gaan van drones, terwijl de klassieke luchtvaart sterk is verduurzaamd en de buurt veel minder lawaai en uitstoot heeft. Over tien jaar zullen we zeggen: al goed dat we de luchthaven destijds niet gesloten hebben.”
